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| Tráfico y otras historias [Fotografía: Gina Collins] |
A partir del último censo de población,
Hipólito Rodríguez realizó esta radiografía de nuestra ciudad. Su crecimiento
demográfico trae aparejado un sinfín de problemáticas que la han llevado a ocupar
uno de los primeros puestos de las ciudades más caóticas del país. Los datos de
2010 sobre su despliegue ya prefiguraban lo que ahora ocurre, sin embargo, “las
autoridades responsables de ordenar la organización del espacio urbano no
adoptaron las medidas pertinentes para hacer posible la circulación urbana.
Cuando había planes, estos se ignoraban”.
De acuerdo a datos de 2010,
la zona metropolitana de Xalapa suma una población de poco más de 666 000
personas. Hace diez años, reunía 555 000 personas. En una década, la población
aumentó 111 000 personas, una tasa de crecimiento que nos coloca hoy ante
múltiples problemas.
La ciudad central, la zona que Xalapa ocupó hasta
1950, se hallaba organizada de acuerdo a una estructura que surgió en la época
colonial. Por la peculiar fisiografía de su territorio, la ciudad se fue
construyendo sobre pendientes muy pronunciadas. Con una topografía irregular,
se expandió en forma espontánea con una traza de plato roto: una
disposición no reticular de las manzanas. Lo que hoy denominamos centro
histórico posee esa composición singular.
Sin embargo, la ciudad que creció a partir de los
años sesenta tiene una disposición disfuncional cuya explicación se encuentra
ya no en la topografía sino en la ausencia de mecanismos de planeación. En los
años ochenta y noventa proliferaron asentamientos irregulares en el norte de la
ciudad, más allá del cerro Macuiltepetl, ocupando territorios pertenecientes a
los municipios de Banderilla y Tlalnehuayocan. Su despliegue ocurrió de forma
tan desordenada que hoy tenemos problemas para introducir vías de circulación
que permitan comunicar a las poblaciones que ahí residen con el resto de la
ciudad.
A pesar del acelerado crecimiento demográfico,
las autoridades responsables de ordenar la organización del espacio urbano no
adoptaron las medidas pertinentes para hacer posible la circulación urbana
(avenidas, circuitos). Cuando había planes, estos se ignoraban. Si en los años
ochenta el gobernador Acosta Lagunes construyó dos avenidas que hoy son
fundamentales para conectar al norte con el sur de la ciudad (Ruiz Cortines y
Murillo Vidal), en los últimos años enfrentamos una carencia de iniciativas
para brindar nuevas opciones de movilidad. Después de obras como el Circuito
Presidentes, que permitió conectar el oeste (carretera a Coatepec) con el este
(carretera a El Castillo), y el Arco Sur, que abrió una conexión con la nueva
zona de expansión urbana, hacia el municipio de Emiliano Zapata, no se ha hecho
nada importante. Hoy, la estructura vial es claramente insuficiente para
albergar la creciente masa de vehículos que circula por la ciudad. Fidel
Herrera se limitó a construir puentes que más que remediar el problema sólo
sirvieron para propiciar embudos, una metáfora que describe con exactitud a un
sexenio fallido.
Pero, ¿ha cambiado la naturaleza del crecimiento
habitacional? Hasta principios de 1990, Xalapa produjo sus espacios
residenciales a partir de tres procesos: a) autoconstrucción (en
terrenos regulares e irregulares); b) construcción particular con
recursos propios; y c) construcción financiada por el Estado. El primer
tipo corresponde a estratos populares; la autoconstrucción dio origen a los
asentamientos del norte y el este de la ciudad, sobre todo en la época de
rápido crecimiento (1980-1990). El segundo tipo corresponde a estratos medios
altos; es el modelo de construcción que prosperó en las zonas del centro y el
sureste (a lo largo de las avenidas 20 de Noviembre y Murillo Vidal, y sobre
todo en el grupo de colonias conocido como Las Ánimas). Y el último tipo es
propio de los estratos medios bajos (trabajadores amparados por organizaciones
sindicales insertas en el gobierno, el sistema educativo y el sistema de
salud). En los años setenta y ochenta bajo ese esquema se formaron las colonias
Inmecafé, Fovissste, Sahop, Xalapa 2000 y, más recientemente, Jardines de
Xalapa. Después, la oferta de vivienda apoyada por el Estado deja de existir y
comienza a tener mayor relevancia la vivienda popular construida por empresas
constructoras nacionales (Casas Geo, Homex, etcétera), adquirida a través de
créditos hipotecarios negociados por el sistema bancario. Dada la baja calidad
de este tipo de viviendas, asistimos a un nuevo tipo de irregularidad: las
quejas por el rápido deterioro de las construcciones son generalizadas.
El contraste entre la calidad de los espacios
habitacionales promovidos por la propia población y los producidos por las
nuevas empresas constructoras es notable. La vivienda fruto de la
autoconstrucción permite ampliaciones y mejoras progresivas mientras que la
vivienda producida de manera industrial no permite ampliarse ni mejorarse. El
papel de las instituciones bancarias al financiar créditos hipotecarios que
validan viviendas de mala calidad merece examinarse de manera crítica.
La dinámica de expansión urbana en Xalapa ha
ocurrido a costa de áreas verdes y tierras que habían servido para la producción
agropecuaria. De acuerdo con estudios realizados por la doctora Griselda
Benítez en el Inecol, el crecimiento poco ordenado ha contribuido a ampliar la
dispersión de la mancha urbana, generando una suerte de archipiélago alrededor
de la ciudad central. La periferia ahora se extiende de manera discontinua
sobre un territorio muy amplio; una multiplicidad de islas alejadas unas de
otras cubre el paisaje. Para acceder a los servicios y los mercados de trabajo,
la población se ve obligada a contar con automóvil o a utilizar los sistemas de
transporte colectivo, aumentando el gasto en energía y dedicando al traslado
más de dos horas en promedio diariamente. La pérdida de eficiencia de la ciudad
se refleja en el creciente congestionamiento de sus principales arterias de
comunicación.
En el año 2000 había 66,931 vehículos en el
municipio. De ellos, 50,246 eran automóviles privados, y 772 eran camiones de
servicio público; el resto eran camiones de carga. Considerando que la
población en ese año era de 390,590 personas, se estima que había 5.8
habitantes por vehículo. El número de habitantes por vehículos de transporte
colectivo era de 505 y el número de habitantes por autos privados era de 7.8.
Para el año 2010 el incremento del número de
vehículos en el municipio fue notable, pues creció a una tasa mucho mayor que
la de su población, que en ese año sumaba 458 000 personas. En total, en Xalapa
se registraron 149, 745 vehículos. Es decir, en apenas diez años se duplicó el
número de vehículos motorizados con registro en el municipio. El incremento
obedeció a la multiplicación de autos privados: pasaron de 50 000 a 113 000, lo
que equivale a tener ahora 4 habitantes por vehículo. El transporte colectivo
(camiones) pasó de 772 a 1,412; en otras palabras, el número de personas por
vehículos de transporte colectivo ahora equivale a 324.
El incremento de los vehículos ocurrió tan
rápidamente que los espacios de circulación disponibles no alcanzaron a crecer
en la misma proporción y se saturaron rápidamente. En contraste, la alternativa
del transporte colectivo creció a una tasa menor. Hoy la ciudad se encuentra
saturada por una alternativa costosa y poco eficiente, el taxi y el auto
particular, en detrimento de aquella (el transporte público colectivo) que
podría contribuir a mejorar la movilidad a un costo mucho menor en términos de
la infraestructura necesaria para su circulación y el gasto energético que
exige.
El crecimiento poco ordenado ha planteado
los siguientes problemas: una creciente ineficiencia del espacio urbano: sin
obras que amplíen las opciones de circulación, la población enfrenta enormes
problemas para la movilidad cotidiana; un crecimiento no planeado genera
dispersión, baja densidad, alejamiento de las poblaciones respecto de la
infraestructura y el mercado laboral; y esto aumenta la necesidad de mayores
inversiones en infraestructura; genera impactos indeseables sobre el entorno
natural, las áreas productivas y los recursos hídricos; suscita deforestación y
pérdida de áreas de recarga de los mantos freáticos; genera poblamiento de
zonas no aptas para uso residencial (vulnerabilidad); y da pie a la formación
de asentamientos e instalaciones en lugares poco apropiados.
Xalapa es, después de Oaxaca, la ciudad más
desigual del país. La distribución muy desigual de los ingresos determina que
haya un acceso diferenciado en relación con los recursos de la ciudad. Los
contrastes en el acceso a servicios, infraestructura y equipamiento entre los
habitantes de la zona norte de la ciudad y los del centro y la zona sureste,
indican una situación de relativa segregación. La desigualdad se refleja en los
siguientes aspectos: los habitantes del norte de la ciudad no tienen áreas
verdes; carecen de acceso a los sistemas de salud (no cuentan con derechos para
acceder a los servicios del IMSS o el ISSSTE); no disponen de automóvil, por lo
que son los principales usuarios de los sistemas de transporte público de mala
calidad; enfrentan problemas de hacinamiento (en esa zona se concentran las
viviendas que sólo tienen una habitación).
Xalapa ha experimentado cambios en los grados de
bienestar de su población. De acuerdo con la Conapo (Consejo Nacional de
Población), la población en muy alta marginación representa en la actualidad
(2010) menos del 5% de la población del municipio. Sin embargo, la población
con alta marginación, es decir, el siguiente estrato en términos de
privaciones, aumentó considerablemente en los últimos años, hasta representar
25% de la población. De la misma manera, el estrato medio aumentó su peso, de
25% a 35%, al mismo tiempo que la población con relativo bienestar disminuyó:
el estrato de baja marginación pasó de 30% a 20%. El estrato con mejores
condiciones de vida se mantiene casi estable representando en la actualidad un
15%. Estos datos indican que los estratos de relativo bienestar han disminuido
su presencia y los estratos con privaciones suman hoy un tercio de la
población. Superar esta situación exige la participación de todos los xalapeños
interesados en impedir que nuestra ciudad destaque por su ineficiencia y
desigualdad.♦
* Título
de la redacciónPor Hipólito Rodríguez
